Регистрация Забыли пароль?
Объекты Жители Библиотека Блоги
DinoLippi
Dino Lippi написал 19 мая 2017 в 01:06 [изменен через 11 часов] [ Назад ]

Сочи автомузей | Главные автомашины СССР

В «Сочи Автомузее» обнаружилась неплохая подборка представительских советских автомашин, поэтому на хорошо известные тем, кому сейчас лет хотя бы двадцать пять – тридцать, «Жигули» и «Москвичи» я решил внимания не обращать, а сделать акцент на автомобилях для советской элиты и тех, кто охранял эту элиту.
Image

Часть первая. Автомобили не для всех.

Автомобиль для советского человека был не столько средством передвижения, сколько роскошью — даже малолитражный «Москвич». В свободной продаже их не было, гражданину самой счастливой страны на свете нужно был несколько лет ждать своей очереди (в начало которой «по блату» регулярно добавлялись другие товарищи) или добиться признанием Родины своих особых заслуг — например, слетать в космос, стать героем или заслуженным артистом. И даже продать старый автомобиль можно было только через «комиссионку» или на чёрном рынке, где (начиная примерно с 1980-х годов) имелась большая вероятность испытать радость от встречи с организованной преступностью (которой в СССР вроде как не было, но документальный фильм из цикла «Советские мафии» про это есть).

Пределом мечтаний для жителя Страны Советов была «Волга», заиметь которую было особенно сложно. Но в Союзе были свои машины классом выше — мечтать о которых мог только сильно оторвавшийся от социалистической реальности человек. Начиная с середины 1930-х годов в стране начали выпускать лимузины, доступные лишь номенклатурным работникам. А членов правительства обслуживали автомобили Гаража особого назначения — ГОН. Вот с «членовозов» и начнём обзор представленных в музее машин.

Историческая справка: Гараж особого назначения был создан распоряжением Совнаркома в январе 1921 года, но корни его уходят в самое начало века: сформировали его из автомобилей гаража Совнаркома, реквизированных в 1917 году у гаража Временного правительства, куда они, в свою очередь, попали из Собственного Его Императорского Величества Гаража Николая II, созданного в 1907 году (прочесть о нём можно, например, в сообществе foto_history).

Сначала ГОН состоял в основном из дорогих иностранных авто (не считая «Руссо-Балтов». По «наследству» советским правителям среди прочего достались машины малоизвестных теперь марок Turcat-Mery, Delaunay-Belleville и т.д. В сети, кстати, можно найти любопытные истории про то, как один автомобиль, возивший Ленина, угнали прямо от главного подъезда Смольного, а из другого вождя мирового пролетариата налётчики банды Яшки Кошелька и вовсе высадили лично, попутно ограбив. Лихие люди не признали Ильича, кто он и откуда, и уже после «дела», найдя в машине документы, сильно огорчились, что не взяли самого человечного человека в заложники. Правда, произошло это ещё в 1919-м, до создания ГОН.

ЗиС-101 (1936–1941)
Image
Иномарки ещё долго составляли основу главного гаража страны: Сталин был большим поклонником американских Packard; не брезговал и Rolls-Royce, Cadillac, Lincoln. Ну а первый советский лимузин, предназначавшийся для службы в ГОН, начали выпускать в 1936 году. ЗиС-101 проектировали, взяв за техническую основу американские автомобили начала 30-х — главным образом смотрели на купленный для такого дела Buick series 90. Многое на советских машинах появилось впервые именно на ЗиС-101, например, — отопитель салона, радиоприёмник, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов, трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами. А вот кузов, спроектированный по заказу американской фирмой Budd, был уже несколько анахроничным: фирма специализировалась на проектировании кузовов для готовых шасси, рассчитанных на мелкии серии и штучное производство, и архитектура их была соответствующей. Каркас из бука собирался вручную на шурупах, подгонялся индивидуально и скрывался под крупными металлическими панелями. Рабочие не очень справлялись со сложной сборкой. Кузова ЗиСов скрипели на ходу, а по характеристикам советский лимузин значительно уступал зарубежным машинам ГОН, и в итоге ЗиС-101 там не прижился. Сталин продолжал ездить на своём любимом Packard 12 (подарок президента США Рузвельта), а ЗиСы какое-то время пробыли машинами сопровождения, однако и в гараже оперативного отдела НКВД прослужили недолго. «Сто первые» передали в обкомы, наркоматы, посольства, «распределяли» среди учёных и деятелей искусств, а в Москве и Минске такие автомобили даже работали в таксопарках. В 1940 году появилась модернизированная версия ЗиС-101А, которую на московском заводе делали до октября 1941 года.

ЗиС-110 (1945–1958)
Первая попытка прописать в ГОН отечественный автомобиль потерпела неудачу. Но опыт, полученный за время работы над ЗиС-101, не пропал зря и был использован при разработке его последователя, ЗиС-110. У нового лимузина так же был заокеанский прототип — Packard 180 Touring Sedan, который нравился Сталину, и по некоторым сведениям, именно он дал в 1942 году указание ничего не изменять в конструкции его мотора и шасси. Внешне действительно отличить Packard от ЗиС-110 трудно, если не поставить из рядом — сходство сильное. По факту же кузов советского лимузина был совершеннее и современнее своего уже архаичного прообраза, и по уровню комфорта и оборудования не сильно уступал своим иностранным аналогам.
Image
ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колёс, и наряду с ГАЗ-12 ЗИМ впервые оснащался указателями поворотов. А 6-литровый мотор на момент своего появления был сами мощным советским серийным двигателем (140 л.с.) и отличался плавностью и бесшумностью работы (пришлось даже разместить на приборной панели индикатор включенного зажигания, иначе в салоне не всегда можно было понять, включен ли двигатель). Для этого двигателя специально пришлось налаживать выпуск нового бензина А-74 (до того самым высооктановым был А-66). В свободной продаже 74-го бензина не было, но можно было заменить его менее дефицитным авиационным Б-70 с небольшой потерей в мощности.
Image
В отличие от предшественника, ЗиС-110 пришёлся ко двору в ГОН: правительственные чины ездили на нём. Кроме того, бронированной его версией, ЗиС-115, пользовался и сам Сталин. Роскошный полноприводный автомобиль на базе «сто десятого» возил на охоту и рыбалку Н.С. Хрущёва. Фаэтон ЗиС-110Б с 50-х годов стал машиной командующих парадом на Красной площади; на таком же любил показаться и принимавший парад Хрущёв. Служил ЗиС-110 и в народном хозяйстве: в качестве такси в системе «Интуриста» и скорой помощи.

ЗиС-110 морально устарел уже к началу 50-х годов. В 1959 его сменил новый ЗиЛ-111 — который выпускался уже штучно.

ЗиЛ-114 (1967–1978)
Image
Лимузин брежневской эпохи, когда тенденции в мировом автодизайне сместились от плавных аэрокосмических форм к более угловатыми и лаконичным. Начиная с модели-предшественника, машины для высших чинов государства выпускались штучно: если ЗиСов-110 выпустили более 2000 штук, то ЗиЛ-114 за всё время производства собрали всего 113. Инициатором такого резкого сокращения выпуска стал Хрущёв, которому не понравилось, что он ездит на машине «почти как у всех». Никаких такси и санитарных машин — главный автомобиль страны должен быть только у единиц. ЗиЛ-114 сменил предыдущую модель ЗиЛ-111 тоже по указанию Никиты Сергеевича: «сто одиннадцатый» был слишком похож на менее статусную «Чайку». Правда, воспользоваться новым автомобилем он не смог — на нём ездил уже страстный любитель автомобилей Брежнев.

Комфорт для советского автомобиля тех времён был высшим — электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, автоматическая коробка передач, центральный замок, кондиционер, атермальные стёкла, не дающие солнцу нагреть воздух в салоне.

На базе этой машины, кроме самого лимузина, делали автомобиль спецсвязи, медицинский универсал для кортежа Генерального секретаря ЦК КПСС и укороченный седан ЗиЛ-117, более маневренный и динамичный, чем «старший брат». Он задумывался как автомобиль сопровождения, но есть и мнение, что это «драйверская» версия, созданная по личному распоряжению Брежнева, любившего управлять автомобилем лично и действительно частенько садившегося за руль ЗиЛ-117. По стаутусу этот автомобиль полагался кандидатам в члены Политбюро ЦК КПСС и членам Правительства СССР. А фаэтоны ЗиЛ-117B участвовали в военных парадах на Красной площади в Москве с 1972 по 1980 годы, а с 1981 по 2008 годы — в парадах на Дворцовой площади в Ленинграде и Санкт-Петербурге.

ЗиЛ-4104 (1978—2002)
Последняя линейка «лимузилов» для советских правителей, в которой существовало несколько модификаций и подпоколений. ЗиЛ-4104, изначально именовавшийся как ЗиЛ-115, выпускали с 1978 по 1983 годы. С 1983 по 1985 годы выпускался автомобиль ЗиЛ-41045, отличавшийся от базовой модели только некоторыми внешними деталями. С 1986 по 2002 годы — ЗиЛ-41047, также отличавшийся только деталями. Техническая начинка и салон у всех этих моделей были одинаковыми.
Image
Раздельные системы кондиционирования для передней и задней частей салона, индивидуальное освещение для всех пассажиров, удобные широкие двери, электрические стеклоподъёмники, стереорадиоприёмник с магнитофонной приставкой и шестью динамиками — всё для комфорта пассажира высокого ранга. Кузов собирался вручную (постройкой лимузинов на московском авиогиганте занимался отдельный цех), в движение это великолепие приводил 7,7-литровый 8-цилиндровый мотор мощностью 315 л.с., работавший в паре с трёхступенчатой автоматической трансмиссией.
Image
ЗиЛ-41045 появился в 1983 году и отличался от 4104 косметическими внешними изменениями: молдингами, решёткой радиатора и оптикой, но в целом сам автомобиль остался прежним. Весь сыр-бор затеяли благодаря традиции — готовить новый автомобиль для каждого нового генсека, правда, в середине 80-х годов это было несколько затруднительно, больно высокий темп задали кремлевские старики. В 1985 году пришлось выпускать новую модификацию — ЗиЛ-41047 для Горбачёва. У машины снова поменялась оптика и радиаторная решётка, изменились зеркала заднего вида. Кроме того, доработали двигатель, чтобы он соответствовал европейским экологическим требованиям.
Image
ЗиЛ-41047, наряду с бронированным ЗиЛ-41052, стал последним отечественным автомобилем руководителей Союза и России — Ельцин в годы своего президентства пересел на Mercedes-Benz, а производство лимузинов, придушенное в своё время Хрущёвым, окончательно захлебнулось.

ЗиЛ-41042
Image
Это — санитарный универсал на базе ЗиЛов последней серии, который, в случае чего, с комфортом мог доставить высокопоставленного пациента в больницу. Отделка правительственной «санитарки» была на должном уровне — вплоть до носилок из натуральной кожи. Кроме этого, выпускались машины спецсвязи, парадные фаэтоны, бронированный вариант, построенный по технологии бронекапсулы — в основе конструкции такой машины лежит несущий объём сложной конфигурации, вокруг которого строится всё остальное, и специальный автомобиль охранения «Скорпион».

Дополнительные материалы по правительственным лимузинам ЗиЛ и Гаражу Особого Назначения:
Фильм «Главный автомобиль страны»
Фильм «ЗиЛ. Последний лимузин»
Фильм «Шофёр особого назначения»
Выпуск «Гараж Особого Назначения» из серии «Задняя передача»

ГАЗ-12 ЗИМ (1949–1959)
Обитатели Гаража Особого Назначения — штучные изделия, начиная со времён Хрущёва доступные только самым высоким чинам советского небосклона — членам Политбюро и союзным министрам. Чиновникам рангом пониже полагались автор попроще — к примеру, в первое послевоенное время это был ГАЗ-12 ЗИМ. На этом представительском седане ездили зам. министра, секретари обкомов и зам.председателя облисполкома; им пользовались и в выездной охране ГОН. В редких случаях он мог оказаться в частных руках — например, при Сталине ЗИМ в правительственной комплектации какое-то время шёл в комплекте с орденом Ленина.
Image
Image
С 1949 по 1959 годы в Горьком выпустили 21,5 тысячу этих машин. ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами — в этом горьковчане опередили разработчиков более статусных ЗиСов. И проект не был копией какого-либо конкретного автомобиля — хотя и перекликался внешне с американскими аналогами. Машина во многом была унифицирована с «Победой» и другими машинами завода. Были версии с кузовом «седан-такси» и хэтчбек-скорая помощь.

Несмотря на некоторую прогрессивность конструкции, ГАЗ-12 (официально ЗИМ начал называться так в 1957 году после того, как Молотов за неудачную попытку сместить Хрущёва попал в опалу и завод в Горьком перестал носить приставку с его именем), он довольно стремительно устарел — и внешне, и технически. В 1959 году его сменила легендарная «Чайка».

ГАЗ-13 «Чайка» (1959–1981)
«Чайка» — машина-символ эпохи освоения космоса и кукурузных полей, с аэрокосмических дизайном, сильно смахивающим на американский чуть более ранних тех лет и более «высококлассного» ЗиЛ-111 (над его и ГАЗ-13 обликом работал один дизайнер). Впрочем, эту эпоху она пережила, простояв на конвейере 22 года, если конвейером можно назвать средний выпуск менее ста пятидесяти машин в год.
Image
Для «Чайки был разработан новый двигатель — V-образная «восьмёрка» объёмом 5,5 л и мощностью 215 л.с. с основными узлами из лёгкого сплава — в этом советским конструкторам действительно удалось «перегнать Америку» (мотор этот в доработанном виде до сих пор используется в грузовиках и автобусах группы ГАЗ), в паре с ним работала трёхступенчатая автоматическая трансмиссия (скопированная с американской Cruise-O-Matic). Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом. Передовым было и решение с облегчённой Х-образной рамой.
Image
В ГОН ГАЗ-13 использовали в качестве машины сопровождения, а также автомобиля-толкателя – «тарана» с усиленным передком, идущего впереди колонны. «Чайки» подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев. В основном же на ней возили секретарей партии союзных республик и министров. Они работали в посольствах, открытую версию ГАЗ-13Б можно было увидеть на военных парадах, а вот простой смертный мог прокатиться на «Чайке», только заказав её в качестве свадебного лимузина — в отличие от предшественника ЗИМ, частник купить её не мог ни за какие деньги. С оговоркой «по неподтверждённым данным» иногда упоминается о владении «Чайкой» писателем Шолоховым, балериной Улановой и космонавтом Терешковой.
Image
ГАЗ-13С — штучной (не более 20 шт.) сборки санитарный универсал, который из готовой «Чайки» собирали в Латвии на заводе RAF: удлиняли крышу, добавляли окна по бортам, в салоне устанавливали ложемент для носилок, сами носилки и необходимое медицинское оборудование, усиливали задние рессоры.

ГАЗ-14 «Чайка» (1977–1988)
Image
Второе поколение «Чаек» очень долго не могло встать на крыло — с момента начала разработки до запуска серийного производства прошло 20 лет. Технически это был сильно доработанный ГАЗ-13, прошедший модернизацию всех узлов. Сильно повысился комфорт в салоне: теперь тут были системы кондиционирования и микроклимата, электростеклоподъёмники, магнитола с кассетной приставкой и дистанционным пультом, центральный замок. Предусматривалась установка средств спецсвязи. Традиционно выпускался парадный фаэтон на базе ГАЗ-14 и санитарный универсал РАФ-3920.

Историю модели прервали искусственно в рамках кампании по борьбе с привилегиями — прекратили производство самой машины и разрушили линию по её сборке (напрашивается аналогия с вырубленными виноградниками в порыве борьбы за трезвость). Не пошла из-за этого в серию и неплохо доработанная модификация второй «Чайки» ГАЗ-14-07.

Напоследок в этой части — о самом, наверное, малоизвестном обитателе кремлёвского гаража, машине с судьбой не веселее четырнадцатой «Чайки». На момент своего появления эта машина была уникальной и передовой по конструкции, и не только в СССР, но и в мировой автоиндустрии, но издержки советской идеологии по сути загубили перспективный проект. Это небольшой автобус ЗиЛ «Юность».

Началось всё с того, что инициативная группа молодых конструкторов и дизайнеров Завода имени Лихачёва безо всякого правительственного задания приступила к разработке мультифункционального автомобиля на агрегатах лимузина ЗиЛ-111 (унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин). Опытный образец был готов в 1962 году; автобус получился комфортабельным, как легковой автомобиль (индивидуальное освещение и пепельницы на пассажирских местах, крючки для одежды, эффективные системы вентиляции и отопления, удобные сиденья) и вполне стильным благодаря лёгкому, воздушному экстерьеру по мотивам актуального «плавникового» дизайна.
Image
Строго говоря, в мире подобные автобусы появились только к концу века. ЗиЛ-118 «Юность» производил фурор: привёл в восторг генсека Хрущёва, а попав в 1967 году на Международную автобусную неделю в Ницце, собрал там аж 12 наград! Более того, компания Ford проявила немалый интерес к покупке лицензии на выпуск «Юности» в Штатах, но получила отказ. А вот в народном хозяйстве СССР места автобусу не нашлось — посчитали, что нечего баловать советских граждан излишним комфортом и отвлекать московский завод от производства грузовиков для армии и гражданских автоколонн введением нового конвейера. Плановая экономика ограничилась заказом всего 106 машин за те 33 года, что выпускалась эта модель.
Image ImageВ музее выставлен ЗиЛ-3207 — это уже «Юность» второго поколения, на шасси более современного правительственного ЗиЛа, с менее выразительным, но более аккуратным дизайном. Опередившие свое время комфортабельные автобусы применялись для обслуживания правительственных делегаций в составе ГОН, на их базе было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.

Видео — небольшой тест-драйв и история «Юности»
Статья об автобусе в издании «Грузовик-пресс»

Image

Часть вторая. В овечьей шкуре

Кремлевские небожители и высокая партеноменклатура — не единственные, кому в СССР полагался «особенный» транспорт. Но если автомобили правительства должны были выделяться в потоке, внушать трепет и привлекать внимание, то машинам для этой организации, напротив, нужна была максимальная неприметность. Внешне ничем не отличаясь от обычных гражданских автомобилей, под капотом они имели более мощный мотор, а в салоне — спецсредства. Речь о машинах для всемогущего КГБ производства Горьковского автомобильного завода. В музее, конечно, таких образцов советского автопрома нет, но раз уж мы заговорили об особенных машинах — представим, что это они. Внешне же всё равно не отличишь.

ГАЗ-М1/М11 (1936–1942, 1945–1948)
Главная довоенная «легковушка» Советского Союза, известная как «эмка». Как водится, создана была по образу и подобию американского Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года. Конструкцию прототипа доработали под отечественные дорожные реалии и осовременили — например, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре уступила место двум продольным рессорам, спицевые колёса — штампованным. Немного доработали внешность, модернизировали 4-хцилиндровый двигатель. По сравнению с предыдущей моделю ГАЗ-А «эмка» была для советской автоиндустрии большим шагом вперёд. К тому же, это был первым в СССР автомобиль, который можно было иметь в личном пользовании — конечно, при условии, что ты особо отличившийся стахановец, артист или полярник. Впрочем, с началом Великой отечественной войны все машины были реквизированы для нужд Красной армии.
Image
У «эмки» было несколько разновидностей — таксомотор, пикап ГАЗ-415, «Википедия» относит к модификациям машины даже лёгкий броневик БА-20 на её шасси. В 1941 году начался выпуск модернизированной модели ГАЗ-11-73 (именно такую, с полукруглым «носом», мы и видим на фото из музея) с 6-цилиндровым двигателем, на базе которой выпускался первый в мире полноприводный седан ГАЗ-61-73. Кроме того, на шасси машины создали множество опытных и малосерийных экспериментальных моделей — трёхосный пикап, фаэтон, купе, полугусеничный вездеход, машины с газогенераторным и газовым двигателям и гоночный автомобиль ГЛ-1. Самая же тёмная страница в истории ГАЗ-М1 — её служба в НКВД. Именно на таких чёрных машинах чекисты приезжали по ночам за очередной жертвой «Большого террора» (в основном это касалось, очевидно, высокопоставленных «врагов народа»). С ночного визита, обыска и поездки на Лубянку на заднем сиденье «чёрного ворона» (или «воронка»; по некоторым версиям, НКВДшную «эмку» прозывали так же, как и грузовой фургон-автозак) начинался для многих кошмар столкновения с репрессивной машиной. Вот, кстати, неплохая зарисовка на тему — тест-драйв М1 с историческими флешбэками.

В 1938 году специально для нужд НКВД малой серией была выпущена модификация с американским мотором Ford V8 — его мощность была 65 л.с. против 50 л.с. у гражданской версии. Впрочем, у ГАЗ М-11-73 мощность стала ещё больше — 76 л.с. Очевидно, именно самые мощные «эмки» использовались и в ГОН как машина выездной охраны.

ГАЗ М-20Г «Победа» (1956—1958)
Традиция делать секретные спецверсии автомашин для секретных спецслужб в СССР продолжилась. Следующим таким автомобилем стала послевоенная «Победа» третьей серии, на которую установили 6ти-цилиндровый мотор от ГАЗ-12 ЗИМ.
Image
Любопытно, что когда Сталину представляли ещё предсерийные машины, у одной из них уже была «шестёрка», но вождь забраковал неэкономичный вариант, и в серию пошла «Победа» с 4-хцилиндровым силовым агрегатом. В стране после войны не хватало ресурсов, и экономия бензина была вопросом насущным; существовала и проблема нехватки металла — именно она стала причиной появления «Победы» без жёсткой крыши, а не стремление к роскоши. В итоге «догонялка» на базе «Победы» появилась только в 1956 году, уже под занавес конвейерной жизни «Победы», в преддверии Фестиваля молодежи и студентов Москве, когда ожидался большой приток иностранцев в СССР. Кроме установки мощного двигателя, внесли изменения в трансмиссию, усилили подвеску — машина-то стала тяжелее, поставили бензобак большего объёма. В комплектацию М-20Г входили средства радиосвязи и специальные звуковые сигналы. Всего выпустили сотню таких машин. Службу они несли в МГБ (КГБ) и всё в том же ГОН.

ГАЗ-23 (1962–1970)
Следующая подобная машина появилась у КГБ в 1962 году — это была культовая «двадцать первая» «Волга» с пересаженным от «Чайки» сердцем, получившая индекс ГАЗ-23. Как и в случае с «Победой», «бешеная» модификация выпускалась на основе поздней версии «Волги», третьей серии, отличить которую внешне можно по решётке радиатора из 37 вертикальных стоек, прозванного «китовый ус», и отсутствию фигурки оленя на капоте.
Image
Мощность с трудом поместившегося в подкапотное пространство «Волги» мотора ЗМЗ-23 превышала таковую у родного ЗМЗ-21А в два с половиной раза — 195 л.с против 75. Темперамент «быстроходного автомобиля», как официально именовали ГАЗ-23, соответственно тоже был погорячее: разгон до 100 км/ч занимал 16 секунд против 34, скорость — 170 км/ч против 130. Неудивительно, что заряженную версию снабдили и доработанными тормозами, и усиленной подвеской. Усилили и кузов машины. При всем этом внешне её нельзя было отличить от серийной «двадцать первой» — в обычном или «улучшенном», с дополнительными хромированными молдингами, исполнении. Как раз такую «Волгу» третьей серии, со «стрелами» по верху передних крыльев и хромированными декоративными «плавниками», можно увидеть в сочинском музее, и представить, что это именно ГАЗ-23Б. Такие «догонялки» часто шли на экспорт, например — для кубинских спецслужб. В Союзе же ГАЗ-23 использовались 9-м Управлением КГБ для сопровождения первых лиц государства и наружного наблюдения. Всего за 9 лет выпустили 600 с хвостиком таких «Волг».

«Волга» ГАЗ-24-24/-25 (1973–1985)
Следующее поколение «Волг» тоже имело в составе секретный спецавтомобиль, выпускали его под индексами 24-24 (автомобиль для контрразведки) и 24-25 (автомобиль сопровождения для ГОН). Технически они были идентичны: мотор V8 5,5 литра, на усиленных лонжеронах, гидроусилитель руля, автоматическая 3-хступенчатая трансмиссия, доработанный задний мост, усиленные подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости. Различия между 24-24 и 24-25 — лишь в наборе спецаппаратуры на борту. Её всю, кстати, устанавливали на автобазах КГБ, а сборщики на заводе оперировали лишь деревянными муляжами, под которые изготавливали кронштейны.
Image
Как водится, никаких отличий от штатских «Волг» не допускалось — даже рычаг автоматической коробки передач был замаскирован под обычный «ручник», в блок педалей занесли обманку-«сцепление», а усиленные покрышки выглядели, как штатные ИД-195. Ручная сборка секретной машины была, как обычно, довольно малосерйиной — всего около 1000 машин за всё время выпуска.

ГАЗ-31013 (1989–1996)
Image
С 1985 года собиралась модификация 24-34 на базе обновлённой ГАЗ 24-10. А последней горьковской «догонялкой» стала ГАЗ-31013 — спецверсия люксовой «Волги» ГАЗ-3102. Всё тот же «чайковский» мотор в паре с коробкой-автоматом и те же доработки стандартных узлов машины, покраска кузова по технологии всё той же «Чайки», дополнительная шумоизоляция и почти полная маскировка под обычную «Волгу» — только посадка машины была чуть ниже обычного. Кстати, «комитетские» машины были довольно нежны и прихотливы к топливу (в советское время их «кормили» импортным высокооктановым бензином), кузов совершенно не терпел плохих дорог, мотор перегревался в пробках, а завести машину на морозе было почти нереально — особая машина требовала тёплого гаражного хранения.

Image
Часть третья. По ту сторону благополучия
В заключение с кратким обзором пробежимся по диаметрально противоположной стороне советской автопромышленности, мотоколяскам — минимашинкам, в разговорном советском языке называемым «инвалидками». Трудно сказать, почему в СССР считалось, что машина для инвалидов должна под стать своему владельцу иметь ограниченные физические возможности (сейчас «ручное» управление, как я понимаю, можно внедрить на любой машине), но продукция автосборочных предприятий, выпускавших продукцию для них, была, мягко скажем, далека от полноценности. Инженер Лев Шугуров, главный советский автоспецаилист, называл эти транспортные средства «моторизованным протезом» (очевидно, ко всем известным «инвалидным» версиям автомобилей ЗАЗ это всё-таки не относилось).

КМЗ К-1В (1947–1951)
Image
Первая в СССР попытка создать мотоколяску была сделана ещё в 30-е годы (проект «ОКТА»), но дальше опытного образца дело не пошло. А вот после войны вопрос стал актуальным — города были полны покалеченными в боевых действиях. Первый транспорт для инвалидов войны стали выпускать на Киевском мотоциклетном заводе — это была трёхколёсная версия мотоцикла К-1Б «Киевлянин» (по сути, «трофейного» немецкого Wanderer-1Sp), обзначавшаяся как КМЗ К-1В. Управление осуществлялось с помощью рычага, качание которого в вертикальной плоскости управляло сцеплением. Крутящий момент передавался на левое ведущее колесо с помощью цепной передачи. 100-кубовый мотор выдавал 2,3 л.с. После модернизации в 1949 году трицикл получил индекс К-1Г, мощность возросла до 3,3 л.с., но этого всё ещё было недостаточно — вскарабкаться на скользкий подъём мотоколяска могла с большим трудом (инструкция по эксплуатации рекомендовала водителю в таком случае смещаться на сиденье влево, чтобы загрузить ведущее левое колесо и помогать мотору, крутя ручные «педали»). Мотоколяска получила грустную кличку «Спасибо Гитлеру». В 1951 году производство передали в Серпухов.

СМЗ С-1Л (1952–1956)
Image
Какое-то (недолгое) время в Серпухове собирался тот же трицикл, но вскоре там сделали следующий шаг — освоили выпуск разработанной в ЦКБ мотоциклостроения (своего конструкторского бюро на заводе не было) мотоколяски С1Л. По сути, это был тот же трицикл, только с кузовом с мягким верхом, 4-хсильным движком в 123 «куба» и барабанными тормозами задних колёс. У недомашинки была одна-единственная фара, что дало её прозвище «Циклоп». Несмотря на то, что ведущих колеса теперь стало два, проходимость и тяговитость С1Л оставляли желать лучшего. В 1956 году появился модернизированный вариант С-3Л с более мощным двигателем. «Машина» была не очень безопасной из-за склонности к опрокидыванию.

СМЗ С-3А (1958–1970)
Image
C 1958 года на СМЗ начали выпускать ещё более совершенную модель — С-3А, прозванную в народе «Моргуновкой» (вспомним классическую сцену из «Операции Ы»: — Где этот чёртов инвалид?!). У «Моргуновки» — уже все четыре колеса, 8-сильный мотор от мотоцикла «Иж», независимая передняя подвеска типа «Порше». Купить «инвалидку» просто так было нельзя — её на 5 лет выдавал собес, через два с половиной года проводил её ремонт, а ещё через столько же нужно было сдать её в обмен на новую.

СМЗ С-3Д (1970–1997)
Image
В 1970 году «Моргуновку» сменила модель С-3Д. В основе её облика — дизайн лёгкого вездехода для сельской местности, разработанного в середине 1960-х под кураторством Моссовнархоза, но так и не пошедшего в серию. Силовой агрегат — дефорсированный мотоциклетный «Иж-Планета-2» (12 л.с.), позже — «Иж-Планета-3» (14 л.с.). Коробка передач — четырёхступенчатая, механическая, с секвентальным (последовательным) механизмом переключения. Заднего хода у коробки не было, специальный редуктор для этого включался отдельным рычагом. СМЗ С-3Д (получившая прозвище «мыльница») стала последней мотоколяской производства подмосковного завода. В 90-е годы её заменил уже полноценный «автомобиль соцобеспечения» — СеАЗ-1111 «Ока».

Кинешма М7901(1999–2002)
Image
Попытка построить мотоколяску была предпринята и уже в послесоветской России — на заводе «Автоагрегат» (Кинешма). Автомобиль так и назывался — «Кинешма». Предназначался он для сельской местности, была версия и для людей с ограниченными возможностями. Простой, технологичный, дешёвый, он даже заинтересовал иностранных инвесторов, но в итоге до серийного выпуска дело не дошло.
abv
abv написал 19 мая 2017 в 09:31
прелестно! я что-то, кстати, не слышал о таком музее там.
0
Ссылка | 2 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 19 мая 2017 в 10:24
abv: Этот прямо в Олимпийском парке, рядом с трассой Ф1. А там вроде ещё один есть где-то, не помню точно, но кажется, иностранные спортивные машины.
0
Ссылка |  ↑ | 1 отв.
abv
abv написал 19 мая 2017 в 11:07
DinoLippi: ого, как интересно, спасибо.
Berch
Berch написал 19 мая 2017 в 13:30
Так чайке больше идет :)
Image
0
Ссылка | 6 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 19 мая 2017 в 13:35
Экий ты кровожадный!
0
Ссылка |  ↑ | 5 отв.
BlackStalker
BlackStalker написал 19 мая 2017 в 20:19
DinoLippi: Это не он, а Красинец :(
+18
Ссылка |  ↑ | 4 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 22 мая 2017 в 19:34
BlackStalker: Почитал про Красинца... жесть.
Coult
Олег Култ Coult написал 23 мая 2017 в 13:03
BlackStalker: Красинца вообще надо препарировать за издевательства над раритетом! :(
0
Ссылка |  ↑ | 2 отв.
Berch
Berch написал 23 мая 2017 в 13:45
Coult: хорошо его не было на месте, когда мы приехали. Не знаю как ему в глаза смотреть даже...
0
Ссылка |  ↑ | 1 отв.
BlackStalker
BlackStalker написал 5 июня 2017 в 09:22
Berch: лучше так, чем в митоле111 (с)
BlackStalker
BlackStalker написал 19 мая 2017 в 20:22
Крутой музей :)
И описание хорошие.
Часть из авто есть в 43 раза меньше у меня :)
kerrang
kerrang написал 23 мая 2017 в 15:12
Зажилил время и деньги на него, думал, что пока только открыли - будет уныло (из серии со временем сделают крутой). Как оказалось - зря.

Спасибо, теперь точно заскочу)
0
Ссылка | 2 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 23 мая 2017 в 17:29
kerrang: Ну, в Сочи не могли сделать совсем халтурно, думаю. К тому же, насколько я понял, это филиал какого-то московского музея.
0
Ссылка |  ↑ | 1 отв.
kerrang
kerrang написал 24 мая 2017 в 18:26
DinoLippi: возможно, ты прав :) Просто часто сталкивался с практикой - откроют на скорую руку, чтоб быстрее деньги заработать, а потом дорабатывают все ошибки\нюансы.

В общем, я прошляпился в любом случае, надо было идти. Теперь точно заскочу, спасибо :)
Только жители сайта могут оставлять комментарии.