Без сомнения, один из лучших автомузеев из тех, что я посещал — это музей автомобилей и моды в Малаге. Это как раз тот случай, когда что-то крутое создаётся на границе сред. В Museo Automovilístico de Málaga почти каждый экспонат — со своей историей. Автомобиль здесь рассматривается не как средство передвижения, но как арт-объект, как часть мировой культуры, как символ своей эпохи; здесь очень много машин именно культовых, и соседствуют они с платьем «от кутюр», соответствующим тому же времени. Миры шикарных автомобилей и высокой моды перекликаются, и часто колёсные экспонаты снабжены не только описанием самого авто, но и историей личности, тесно связанной с той эпохой, которую представляет машина. Рядом с Bugatti упоминается имя Эльзы Скиапарелли, Jaguar E-type соседствует с Ив Сен Лораном, Cadillac Eldorado — с маркой Prada. В залах музея встречаются имена Энди Уорхола и Элизабет Тейлор, Элвиса Пресли и Сергея Дягилева... Кроме того, тут есть несколько специальных залов, несколько тематических выставок предметов моды, арт-объекты и инсталляции; неудивительно, что интересно здесь и мужчинам, и женщинам, а интернет полнится восторженными отзывами в духе «здорово, круто, понравилось всей семье!».

Музей расположен в Табакалере — здании бывшей табачной фабрики, которое он, кстати говоря, делит с филиалом Русского музея. Встречает посетителей он вот такой скульптурой, названной The Dazzle (буквально — ослепительный блеск), «символизирующей то очарование, что охватывает человека при виде роскошных автомобилей», в паре с «рок-звездой», которая, в свою очередь, «символизириует пересечение миров автомобиля, искусства и моды, отражая концепцию выставки.»




Первый и самый старый экспонат — американский автомобиль Winner 1898 года, который и автомобилем-то назвать сложно — это деревянная повозка, в которую, избавившись от гужевой тяги, затолкнули простенький 2-ухцилиндровый мотор и рулевое управление. Рядом с «бешеной повозкой» — дельфос, платье-туника начала века из тонкого плиссированного шёлка от одного из самых влиятельных модельеров 20 века, Мариано Фортуни, принёсшего в моду древнегреческие мотивы.


Эта машина тоже заокеанская, одна из немногочисленных разновидностей марки Richmond, которые совсем недолго — несколько лет — выпускала фирма Wayne Works. Вскоре она переключилась на школьные автобусы, став впоследствии основным их производителем в Штатах. Весьма типичный и популярный американский автомобиль того времени, на котором представители «среднего класса» любили выезжать на воскресную прогулку. Испанцы утверждают, что «Ричмондов» в мире осталось всего два — у них и в музее Графства Уэйн в том самом Ричмонде, штат Индиана, но в американском музее их как минимум два. Правда, все три машины — немного разных моделей, так что наверняка испанский четырхмёстный Richmond действительно в мире один.


На примере этого французского Delage начала 1910-х демонстрируется «тёщино место» — так острословы прозвали некомфортабельное и даже опасное место позади основного салона машины, часто складное. Можно считать, что это предок тех самых «+2» в салонах с формулой «2+2», с тесным задним рядом сидений. Фирма Delage, специализировавшаяся на представительских и гоночных авто, просуществовала с 1905 по 1935 годы, после чего попала под контроль Delahaye, которая некоторое время ещё использовала это название параллельно со своим. Сам же основатель, Луи Деляж, умер в 1947 году в нищете и забвении.

Renault Type CB 12CV Coupe de Ville 1912 года (хоть на музейной табличке и указано нечто совсем другое) знаменит тем, что точно такая машина погибла при крушении «Титаника». Конечно, это был не единственный автомобиль на борту, но доподлинно известно только о таком «Рено» — благодаря сохранившимся страховым записям фирмы Lloyds of London, в которых указано: Уильям Эрнест Картер, житель Пенсильвании, застраховал купленный им во Франции Renault Type CB 12СV Coupe de Ville 1912 года выпуска при отправке в Новый Свет. В катастрофе Картер выжил и вскоре обратился к страховой компании за возмещением (попутно потребовав и выплату за двух своих утонувших собак).

Машина снималась в фильме Джеймса Кэмерона, вышедшего в 1997 году — в сцене с погрузкой «сыграл» настоящий Renault Type CB, а в любовной сцене героев Ди Каприо и Уинслет дело происходит в салоне макета на базе Ford T, позже уничтоженного во время съёмок. Сцена, кстати — чистая выдумка: на самом деле везли машину в деревянном контейнере, со снятыми колёсами, да и попасть в грузовой трюм пассажиры вряд ли могли бы.

CV в индексе машины, кстати — сокращение от французского «cheval vapeur», буквально — «паровой конь». Так во Франции обозначали условную единицу — налоговую лошадиную силу, по которой определялись налоги на автомобили. Она была изначально меньше реальной лошадиной силы, а по мере совершенствования моторов разрыв всё увеличивался. Налоговая лошадиная сила стимулировала развитие небольших многоцилиндровых двигателей и защищала местного производителя от импорта из стран, где подобной системы заведено не было. У этой машины 12 налоговых лошадей соответствовали 40–50 «настоящим» при объёме двигателя 2,6 литра. А стоит машина в окружении старых костюмов из запасов знаменитого парижского кабаре «Фоли-Бержер» (Folies Bergère), жутко популярного в начале 20 века.

Инсталляция «Первая мировая война» — автомобиль давно забытой бельгийской марки Minerva, который выставлен почти в том состоянии, в котором его когда-то нашли после бомбёжки, с сохранившимися пулевыми отверстиями. Водитель и пассажир «Минервы» одеты в противогазы — в ходе этого доселе невиданного по масштабам военного конфликта, унесшем жизни 10 миллионов солдат (и это не считая 7,5 миллионов пропавших солдат и потерь среди гражданского населения), широко применялось химическое оружие. «Первой мировой», кстати, эта война стала называться только в 1939 году; современники называли её просто «Великой» или «Большой».


Еще одна Minerva, уже послевоенная — роскошная машина с кузовом coupe de ville и роскошным интерьером в стиле ар-нуво с использованием шёлка. Minerva были дорогими, люксовыми автомобилями, соперничавшими с Rolls-Royce, и успех они имели по обе стороны океана — американские кинозвёзды, политики и фабриканты ценили марку, равно как и европейские богачи. Тем не менее, кризис 1930-х годов подкосил производителя, и к началу новой мировой войны бельгийская марка канула в лету. В 2013 году была сделана попытка её возродить, но дальше эскизов суперкара Minerva J.M. Brabazon, названного в честь гонщика, пилотировавшего «Минервы» в эпоху их расцвета, дело не пошло.


Вот ещё один вполне роскошный автомобиль того времени, итальянской марки, существующей и поныне — Lancia. Это одна из разновидностей семейства Lancia Kappa, в котором было три основных модели — собственно 4-х цилиндровая Kappa 1919 года, её «спортивная» версия Dikappa (1921 год) с форсированным двигателем и улучшенным кузовом «торпедо», и сменившая последнюю в 1922 году флагманская Lancia Trikappa — уже с V-образной «восьмёркой» под капотом. Скорее всего, в музее представлена именно Trikappa — только эта версия оснащалась, кроме открытого «торпедо», ещё и люксовым 6-местным кузовом типа «coupe de ville», в котором было даже переговорное устройство для связи пассажиров с водителем (сопроводительная табличка снова пытается ввести посетителя в заблуждение касательно модели, сообщая, что это Dikappa, но при этом с характеристиками «младшей» модели Kappa). На Lancia Trikappa в 1922 году совершил большое путешествие по Европе композитор Джакомо Пуччини — страстный автолюбитель. Kappa, кстати — буква греческого алфавита; традиции обозначать свои модели греческими буквами, положенной основателем фирмы Винченцо Лянчей, итальянская компания следует до сих пор. Правда, сейчас туринцы выпускают только малолитражку Ypsilon...


Citroen Type C, также известный, как 5CV — элегантный и популярный в своё время автомобиль, благодаря форме кузова, сужающейся к задней части, получивший прозвище «лодочка», а открытая версия — «лимончик», это уже из-за светло-жёлтой окраски кузова. У 5CV имелось электронное зажигание, что делало его особенно удобным для водителей-женщин.


А этот французский Unic связан с именем одной вполне конкретной дамы — Сони Делоне, французской художницы-абстракционистки украинского происхождения, первой женщины, у которой состоялась персональная выставка в Лувре. Признанный мастер стиля ар-деко, одна из основательниц направления орфизма (или симультанизма), помимо живописи, книжных иллюстраций, театральных постановок, тканей haute couture и прочего одной из первых начала расписывать автомобили. Этот Unic принадлежал ей и попал в музейную коллекцию одним из первых. На бортах машины — цветные концентрические круги, характерные для симультанизма.


Журнал «За рулём» за май 1928 года сообщал: «В виду больших налогов на машины и единовременных расходов на приобретение, содержание и эксплоатацию их, на Западе, особенно в Англии, Франции и Германии, за последние годы начал входить в обиход маленький автомобиль простой, очень дешевой конструкции, с маломощным экономичным мотором, так называемый сайклкар (cyclecar). ... Сайклкар завоевал себе положение, как дешевая экономичная машина, занимающая среднее место между автомобилем и мотоциклом. За границей сайклкар пользуется большой популярностью среди спортсменов-любителей...»

Скорее всего, Дж. Бэррон Экройд, пилот королевского лётного корпуса, был именно таким спортсменом-любителем. Ещё задолго до публикации той статьи в советском журнале, в 1912 году, он построил небольшой сайклкар с 2-ухцилиндровым 12-сильным мотором, который назвал «El Pampero» — по имени холодного штормового южного ветра в Аргентине, очень популярной тогда стране.

Уникальная машина дожила до наших дней. Сам Экройд погиб в 1917 году в бою с «летающим цирком», эскадрильей Манфреда фон Рихтгофена, всемирно известного аса по прозвищу «Красный барон».


Сайклкары были в те времена довольно популярны — в Британии, например, их выпускало около 100 предприятий! Самым известным из них, пожалуй, можно назвать Morgan — его история началась с трёхколёсного сайклкара Runabout в 1909 году. Трёхколёсные машинки в разных модификациях выпускались до 1953 года и даже использовались в любительских гонках. Фирма Моргана существует, кстати, до сих пор, сохранила независимость и занимается ручной штучной сборкой классических британских спорткаров — в их числе с 2011 года и копия трицикла, который прекратили делать в 1953-м. В музее же можно увидеть Morgan 1928 года.


Сейчас подобные трёхколёсные автомобильчики — музейная ценность, предмет интереса коллекционеров и любителей ретро. А в старые времена недорогие, экономичные машинки были насущной необходимостью — особенно в послевоенные времена. Пример — немецкий Fuldamobil, с забавной округлой внешностью, напоминающей яйцо, и похожими на навигационные огни небольшого катера указателями поворотов. Здесь мы видим второе поколение машин этой марки (всего их можно выделить три), производившееся в середине 1950-х годов. Такого рода транспорт был востребован в оправляющейся от послевоенной разрухи Германии — более известны по сравнению с Fuldamobil другие крошечные немецкие мотоколяски того периода, такие как Messerschmitt и BMW Isetta. Детище же инженеров Норберта Стивенсона и Карла Шмитта, хоть и уступало им в популярности, зато производилось по лицензии во многих странах — Великобритании, Нидерландах, Аргентине, Турции, Чили, Греции, ЮАР, Швеции, Индии. В Аргентине даже умудрились сделать на основе этой крохи пикап.



А это — чехословацкая «трёхколёска» Velorex, выпускавшаяся в 50–70-х годах на предприятии, где выпускали коляски для мотоциклов. Колёса и двигатель у машинки были от мотоцикла Jawa, а кузов представлял собой пространственную раму, поверх которой была натянута... искусственная непромокаемая ткань типа дерматина на застёжках. Задней передачи не было, но можно было ехать назад, остановив двигатель и запустив его в режиме «реверс»; соответственно, назад сдавать машина могла с той же скоростью, что и ехать вперёд — до 85 км/ч.

Velorex предназначался в основном для инвалидов, которые могли получить его с хорошей скидкой или вообще бесплатно. Была, кстати, и праврульная версия для инвалидов без правой руки; отсюда появилась расхожая легенда об экспорте Velorex в Британию. Легенда небезосновательная — почти половина таких машинок действительно продавалась за пределами ЧССР, но не в Англии, а в странах соцлагеря. Благодаря неприхотливости и простоте ремонта очень много этих трициклов до сих пор на ходу, а фан-клубы Velorex регулярно проводят слёты.


Эти машины положили начало роскошной коллекции — отец основателя музея когда-то купил их у аптекаря, доктора и священника из его родного селения. Это английские «народные» Austin Seven и Morris Minor.


Austin 7 — это британский Ford T: первый массовый автомобиль Туманного Альбиона, который стал для рядового британца не роскошью, а средством передвижения. И не только для британца: немецкий Dixi, ставший первым авто прд маркой BMW — это лицензионная копия «Малютки Остина», скопировал его и японский Datsun (нынешний Nissan), собирали эту машину во Франции и США, а в Австралии наладили отверточную сборку.
В конструкции было много, как это теперь принято называть, инноваций, которые были запатентованы создателем «семёрки», Сэром Гербертом Остином. К тому же, машина добилась и значительных успехов в гонках, собрав немало трофеев и установив десятки рекордов.
Видоизменяясь и совершенствуясь, машина выпускалась с 1922 по 1939 годы. За это время выпустили около 250 тысяч штук в бесчисленном количестве модификаций, включая грузовые.

В том же сегменте «играл» и Morris Minor — ответ Уильяма Морриса на коммерческие успехи Austin Seven. Любопытно, что для экспансии на рынок бюджетных авто Моррис купил фирму Wolseley Motors, из которой Остин ушёл, чтобы разрабатывать свою «семёрку». Morris Minor выпускался с 1928 по 1934 годы, за которые собрали 86 тысяч машин. С названием автомобиля есть некоторая путаница — с 1948 года выпускался совсем другой автомобиль с тем же именем.


А вот — народный автомобиль по-итальянски, FIAT 500 по кличке «мышонок» (Topolino). Бюджетная микролитражка была создана с подачи фашистского правительства — это должно было продемонстрировать итальянскому народу его заботу. Подобная идеологическая акция имела место и в другом, дружественном Италии тоталитарном государстве — нацистской Германии, где был создан KdF-38, будущий легендарный «Фольксваген-Жук», Но если немцы к 1939 году успели выпустить только небольшую партию своих машин, после чего свернули производство в связи с началом войны, то FIAT наладил массовое производство «мышонка» в рекордно короткие сроки — от начала разработки в 1934 году до начала серийного выпуска прошло всего два года. До войны итальянцы успели собрать сто двадцать две тысячи FIAT-500 а небольшие партии выпускали даже во время войны.В послевоенное время Topolino дважды серьёзно модернизировали (в 1948 и 1949 годах), а производство продолжалось до 1955 года.


Конструкция машины была крайне простой, даже примитивной. Кузов автомобиля покоился на раме, выполненной почти по авиационной технологии — в ее лонжеронах для уменьшения их массы были вырезаны отверстия. Салон был двухместным; сразу же за спинкой сидений располагался багажник, загружать который можно было только изнутри — крышка багажника отсутствовала. У двигателя не было водяного насоса, как и бензинового — топливо поступало из высоко расположенного бензобака самотеком. Сам двигатель (4 крохотных «горшка», 569 «кубиков», 13 «лошадок) был создан максимально компактным — его длина составляла всего 38 см. В итоге колесная база крохотного автомобиля составляла всего 2000 мм, а общая длина — 3215. Из-за своего размера Topolino был главным «героем» итальянских шуток и анекдотов — как позже «Запорожец» в СССР. Впрочем, покупатели ценили возможность пересесть с традиционных велосипедов и мопедов на небольшой, но всё-таки автомобиль — и не только в самой Италии, но и в других странах: французская фирма SIMCA освоила производство FIAT-500 по лицензии под названием SIMCA-5, а с 1937 по 1940 год его выпускали в Германии под названием NSU-FIAT-500.

Машина с другого полюса довоенного итальянского автопрома — последняя машина Винченцо Ланчи, Lancia Astura последней серии в кузове от старейшего миланского кузовного ателье Castagna. Машина предназначалась для некоей дамы из высшего общества, имела отделанный деревом и кожей салон, а в «пассажирской» его части были сделаны специальные «бардачки» для косметики.


Немецкий спорткар времён расцвета Третьего Рейха — роскошный Mercedes-Benz 540K с кузовом кабриолет. Эта машина появилась после того, как промышленность Германии преодолела экономический кризис. Сначала, в 1934 году, представили Mercedes-Benz 500K с пятилитровым мотором, но два года спустя его сменила более мощная, совершенная и дорогая модель 540K с восьмицилиндровым мотором объёмом 5,4 литра и механическим компрессором (отсюда и буква «К» в индексе модели), который мог временно увеличивать мощность со 115 до 180 л.с. Каждая такая машина, по сути, уникальна: за те три предвоенных года, что их производили, выпустили всего 419 экземпляров, при этом типов кузовов было аж десять: три кабриолета с литерами A, B и C, два родстера (Normal и Spezial), открытый Tourenwagen, двух- и четырёхдверный закрытые версии, купе и специальное «аэродинамическое» купе Autobahn-Kurier (таких выпустили всего два) — и это не считая того, что 29 машин было построено с кузовами сторонних, не заводских ателье. А ещё на заводе Mercedes готовили для гонки Берлин–Рим специальную версию Steamliner. Ралли, в котором детище инженеров из Штутгарта должно было бросить вызов итальянским спорткарам (говорят, это был спор самих фюрера и дуче), так и не состоялось: в 1938 году помешал Судетский кризис, год спустя — развязанная Гитлером война...

Mercedes Benz 540K полюбился немецкому истеблишменту и элите: такой автомобиль был, в частности, у министра пропаганды Геббельса, генерал-фельдмаршала фон Райхенау, любовницы Гитлера Евы Браун, у многих кинозвёзд рейха. Среди известных обладателей 540K были иранский принц, румынский король и основатель киностудии Warner Brothers Джек Уорнер.

Если «пятьсот сороковому» Mercedes так и не было суждено одолеть соперников в соревнованиях, то другой немецкий спорткар добился в предвоенные годы значительных успехов в таких гонках, как Tourist Trophy, Mille Miglia, RAC Rally и 24 Heures du Man. Это BMW 328, один из самых успешных и красивых спортивных автомобилей 30-х годов, вошедший в 1999 году в число 25 финалистов в конкурсе «Лучший автомобиль ХХ века». Машина имела максимально облегченную и передовую конструкцию — например, была использована пространственная трубчатая рама, что позволило существенно снизить вес, а интегрированные в кузов фары чуть ли не впервые применялись на серийном автомобиле. В малагском музее стоит BMW 327/28 — дорожная версия спорткара с кузовом кабриолет (было ещё и крытое купе), внешне неотличимая от предыдущей модели 327, но имеющая более мощный мотор (80 л.с. против 55). Этот автомобиль, как и Mercedes-Benz 540K тоже нашёл много поклонников среди руководителей Третьего Рейха. Его выпускали с 1938 года по 1940, а после войны на заводе в городе Айзенах, попавшем в зону советской оккупации, выпустили ещё несколько сотен авто, что вызвало недовольство мюнхенской фирмы; в конце концов, сошлись на названии EMW (Eisenacher Motoren Werke вместо Bayerische Motoren Werke).


В гонках добился успеха и французский спорткар Bugatti Type 57 — например, победил в Ле-Мане в 1939 году. Bugatti Type 57 был создан в 1934 году в нескольких кузовах на едином шасси; такая унификация снижала издержки производства. Изначально предлагались кабриолет Stelvio (с кузовом от ателье Gangloff), спортивное купе Ventoux и и двух- и четырёхдверные закрытые Galibier — именно последний и можно увидеть в этом музее; названия версиям даны по именами альпийских пиков. Чуть позже появились купе Atlantic (считается первым в истории суперкаром) и его упрощенная версия Atalante. Кроме того, можно было купить голое шасси и заказать кузов в стороннем ателье.
Технически машина также развивалась, хотя и без того была весьма передовой: в 1935 году появился усовершенствованный Type 57T, в 1937 — Type 57C (с наддувом — Compresseur), чуть укороченный 57S (Surbaissé, заниженный) c доработанным шасси и 57SC. Для гонок в Ле-Мане были построены 57G Tank и 57S Tank с открытым кузовом.


Panhard & Levassor Dynamic 1936 года — икона стиля арт-деко в автомобильном мире. Такая авангардная внешность была характерна скорее для американских, а не европейских авто того периода (Panhard et Levassor — французская марка). Трудно спутать с какой-то другой машиной утопленные в кузов фары непривычной формы, напоминающей геральдический щит, по краям подобной же решётки радиатора, широкие каплевидные крылья, почти целиком скрывающие колёса, дополнительные секции по краям от лобового стекла, бампер, похожий на фигурную скобку. Салон Dynamic — под стать оригинальному экстерьеру: приборная панель и даже педали повторяют форму фар и радиатора, каждый диван вмещает троих седоков, а руль расположен не слева и даже не справа, а по центру! Да и двигатель у машины диковинный (хоть и не уникальный) — системы Найта, с гильзами вместо клапанов. Даже педаль сцепления утапливалась сама собой, но автоматический режим можно было отключить. Кузовов было три на выбор — седан, купе и кабриолет. Популярности машина не снискала — видимо, покупателей отпугнул слишком экстравагантный вид, не помог даже пример премьер-министра Франции Леона Блюма, владевшего одним Dynamic.


А вот еще один французский кузовной изыск: Peugeot 601 Eclipse. Обозначение Eclipse относилось к автомобилям с жёстким складным верхом, конструкцию которого разработал парижский дантист, а по совместительству дизайнер автомобилей Жорж Полин, в 1934–38 годах сотрудничавший с кузовным ателье Pourtout. Для Полина был характерен довольно смелый футуристический стиль. Изначально Полин без успеха предлагал конструкцию Citroen, но впервые конструкция появилась в частном порядке на Hotchkiss, а затем на предоставленном торговцем автомобилями Peugeot Эмилем Дарл'Матом Peugeot 301. Некоторое время складной крышей комплектовали Peugeot 301, 401 и 601 по спецзаказу, а на Peugeot 402 Eclipse уже стал заводской опцией — с механическим приводом в базе или с электрическим.

С началом войны, точнее, оккупации Франции, фирма Pourtout переключилась на санитарные кузова на шасси грузовиков Chevrolet, но вскоре мастерские были реквизированы немцами. Марсель Порту, тем не менее, был назначен мэром городка Рюи-Мальмезон, оставался на этом посту до 1944 года, а с уходом немцев вернулся к своему ремеслу. К пятидесятым годам Порту были вынуждены больше перебиваться кузовным ремонтом, лишь эпизодически возвращаясь к изначальному своему профилю. А судьба Жорж Полина сложилась трагически: перед самой войной он спроектировал Bentley Embiricos для греческого банкира, а с приходом немецких войск стал сотрудничать с английской разведкой, посредничая между ней и Сопротивлением. Случилось предательство, Полина арестовало гестапо, и военный трибунал приговорил его к расстрелу, который был приведён в исполнение в марте 1942 года. Жорж Полин был посмертно награждён Медалью Сопротивления и Военный крестом. Складной жёсткий верх его конструкции не появлялся на машинах Peugeot ещё очень долго — до появления модели 206CC в 2001 году. Да и вообще, технически сложная система не так уж распространена — не очень удачная попытка была предпринята в США на Ford Skyliner 1957 года, а затем на серийном автомобиле она появилась только в 1994-м на японском спорткаре Mitsubishi 3000GT Spyder, а несколько лет спустя — на Mercedes-Benz SLK.

Довоенная роскошь по-британски — Rolls-Royce Phantom III: просторный и удобный салон, независимая рычажная передняя подвеска и V-образный 12-тицилиндровый двигатель объемом 7.3 литра, который, кстати говоря, получился не очень надежным и регулярно доставлял хлопоты владельцам. Phantom III был любимой машиной Бернарда Лоу Монтгомери — британского фельдмаршала, триумфатора операций британских войск в Северной Африке и на Сицилии, главнокомандующий сухопутными войсками союзников в Европе. Вообще-то Монтгомери слыл аскетом, но вот роскошные автомобили любил, и в его гараже было целых три Rolls-Royce — два Phantom III и Silver Wraith. Фабрика Rolls-Royce выпускала только шасси с мотором, а кузова строили специальные «кузовные ателье».


Packard Twelve — американская представительская машина, появившаяся после того, как экономика США выпуталась из кризиса, известного, как «великая депрессия». Название Twelve («двенадцать») без затей указывает на количество цилиндров V-образного двигателя (изначально машина носила имя Twin Six, «двойное шесть»). Бронированный Packard Twelve был у президента США Франклина Рузвельта, такой же он подарил Сталину; в различных источниках упоминается, что подобной машиной пользовались президент Мексики, короли Норвегии и Египта. На втором фото — доступный пассажирам минибар.



Эффектный автомобиль с неудачной судьбой — Cord Model 812. Марка Cord принадлежала промышленному магнату Эррету Лоббану Корду; кроме неё, он владел марками Duesenberg, специализировавшейся на роскошных авто, и Auburn, где ставка делалась на скорость. Cord, по замыслу, должен был стать воплощением моды и инноваций. Сначала появилась первая в США переднеприводная модель L-29, а в ноябре 1935 года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен Cord Model 810, произведший на публику неимоверный эффект — в основном благодаря неординарному экстерьеру с убирающимися в крылья фарами, но и техническая начинка была под стать: конструкция изобиловала новшествами — коробка-полуавтомат, тахометр и радио на приборной панели, независимая передняя подвеска и т.д. На фирму посыпались заказы, которые не получилось выполнить вовремя из-за проблем с трансмиссией, а те покупатели, что всё же дождались чудо-машины, были разочарованы её ненадёжностью: двигатель перегревался, плохо работала коробка передач, ломались ШРУСы. Эти проблемы попытались решить на появившейся к концу 1936 года Model 812, на которой, помимо прочего, появился и компрессор (его «выдавали» выведенные наружу выпускные коллекторы в гофрированных чехлах из нержавеющей стали), но дурная слава уже закрепилась за Cord. В конечном итоге это привело к банкротству фирмы в конце 1937 года. Немногочисленные Cord 812 были популярны среди богемы и мафиози, полюбивших машину за превосходную динамику, позволявшую легко отрываться от полицейских Chevrolet. Один Cord даже попал в СССР — им пользовался лётчик
Михаил Громов, Герой Советского Союза, командир самолёта АНТ-25, совершившего беспосадочный перелёт через Северный полюс от Москвы до границы США с Мексикой.


Следующая машина тоже была в некотором роде авангардна для своего времени — прогрессивность вообще была в довоенных традициях чешской марки Tatra. Ганс Ледвинка, главный конструктор Tatra, был отчаянным экспериментатором, преданным идеям технического прогресса. В частности, он запатентовал множество решений для воздушного охлаждения расположенного сзади мотора, из-за чего даже случилось судебное разбирательство между Tatra и KdF: якобы Фердинанд Порше заимствовал конструкцию «Жука» именно у чехов; кончилась история только после войны — Volkswagen всё же выплатил Tatra компенсацию. Ледвинка же был и в первых рядах тех, кто осознал важность хороших аэродинамических свойств автомобиля. В 1934 году на Пражском автосалоне дебютировала Tatra 77 — результат экспериментальных работ, проведённых аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина при непосредственном участии цеппелиновского спеца по аэродинамике Пауля Ярая. Обтекаемые формы кузова были настолько непривычными для середины 30-х, что Tatra 77 даже сняли в качестве автомобиля будущего в одном британском научно-фантастическом фильме. Гитлер восхитился машиной и назвал её идеальной для имперских автобанов, да и конструктор задумывал её как транcпорт для сети скоростных европейских дорог. В 1935 году появилась модернизированная Tatra 77A с доработанным, более эстетичным кузовом и ещё лучшей аэродинамикой, двигателем помощнее и чуть увеличенной базой. Ещё через год появилась Tatra 87 — следующая ступень развития, ставшая, пожалуй, высшей в истории марки, если не всего чешского автопрома. Ну, как минимум, Tatra 87 наверняка самый известный в мире чешский автомобиль.


У Tatra 87 был цельнометаллический кузов с плоским днищем, закрытыми задними колёсными арками, утопленными дверными ручками (всё в угоду аэродинамике!) и тремя фарами: центральная выполняла роль дополнительного прожектора и по заказу могла быть оборудована поворотной гидросистемой. Лобовое стекло было панорамным, с маленькими дополнительными секциями по сторонам. Подвеска всех колес была независимой.
V-образный 8-цилиндровый 3-хлитровый двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 75 л.с. и располагался вместе с 4-хступенчатой коробкой передач сзади, отделённый от просторного салона багажным отсеком. Под передним капотом размещались бензобак, два аккумулятора, масляный радиатор и две «запаски».

Ходовые качества T87 были заметно выше, чем у одноклассников, обладая при этом в полтора-два раза меньшим аппетитом к бензину. К очевидным недостаткам относилась нестабильность машины в поворотах — неудачная развесовка по осям (65% массы приходилось на заднюю ось) приводила к избыточной поворачиваемости, рысканью и склонности к заносам.

В 1938 году Чехословакия была оккупирована нацистской Германией, и завод Tatra был вынужден сосредоточиться на выпуске армейских грузовиков и штабных машин для нужд Вермахта. Сборку Tatra 87 свернули, но вскоре снова возобновили — уж очень она нравилась немецким офицерам. На ней ездили, например фельдмаршал Эрвин Роммель, авиаконструктор Эрнст Хенкель, глава штурмовиков Виктор Лутце. Последний погиб в аварии, не справившись с управлением, и это был не единичный случай; пресловутая избыточная поворачиваемость сыграла злую шутку, и говорят, чуть ли не лично Гитлер издал указ, запрещающий офицерам покупать «восемьдесят седьмую».


К счастью, всемирную известность этой машине принесли не нацисты, а чешские журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд. Уже после войны, когда её производство возобновили уже при социализме, в 1947–50 годы они совершили на Tatra 87 грандиозное путешествие по Европе, Африке, Южной и Центральной Америкам. Во время поездки Ганзелка и Зикмунд сняли нескoлькo документальных фильмoв, сделали тысячи репoртажей, а их путевые заметки превратились в несколько увесистых книг с фотоиллюстрациями, переведённых на одиннадцать языков и изданных миллионными тиражами. А ту Tatra 87, которая объехала почти весь мир, в 2006 году внесли в список культурных памятников Чешской Республики.

Rolls-Royce Phantom V — роскошный представительский седан производства 1959–68 годов. Консервативная, чопорная даже машина, собираемая малыми сериями (почти за десять лет производства их выпустили всего 516), предназначалась для высших лиц государств и избранных VIP-персон: даже имей вы ту немалую сумму, которую просили за этот лимузин, компания могла и отказать в продаже. Например, такие авто обслуживали гараж королевы Елизаветы II (до 2002 года), губернаторов Гонконга (до 1997 года, когда Гонконг передали в состав Китая), короля Норвегии Олафа V, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Но самым знаменитым, наверное, стал Phantom V, который купил в 1965 году Джон Леннон. С завода он пришёл в чёрном цвете, что показалось звезде The Beatles скучным (сам Леннон говорил: «Я всегда хотел быть эксцентричным миллионером»), и он мало того, что оснастил её двуспальной кроватью, телевизором, телефоном и холодильником, поставил новую аудиосистему и затонировал стёкла — он ещё и заказал голландской арт-формации The Fool её психоделическую «роспись» (в музее Малаги хранится, увы, не оригинал, а копия самого пёстрого Rolls-Royce), которые в том же стиле оформили еще и бунгало во дворе дома Леннона.

В самой компании Rolls-Royce очень расстроились по поводу такого вольного обращения со своим детищем: «Машина Rolls Royce — это не восточный бордель», высказался пресс-секретарь фирмы. Оскорбились и простые британцы — в любой статье, посвящённой ленноновскому Phantom V, обязательно упоминают такую историю: какая-то старуха, увидев пёстрый лимузин, начала возмущённо лупить по автомобилю зонтиком с воплями – «Свинья! Что ты сделал с Роллс Ройсом!». Попрал, значит, Джон, традиционные британские ценности, к коим относится и Rolls-Royce (компанию Rolls-Royce Ltd. даже национализировали в 1971 году, чтобы марка не исчезла в результате банкротства).

Интересно, как бы отреагировала та пожилая англичанка, что возмущалась по поводу негожей окраски ленноновского Phantom V, увидь она этот Rolls-Royce Silver Spirit 1985 года, капот которого усыпан кристаллами Swarovsky? И что с ней стало бы, доживи она до конца XX века, когда легендарные британские марки, Rolls-Royce и Bentley, были поделены между немецкими BMW и VW...



Что-то я расписался и уже упёрся в лимит на количество символов. Придётся оставить выставку арт-моторов, прекрасные спорткары пятидесятых, хот-роды и экспозицию машин с альтернативными движителями на потом...