Скорость — моё второе имя: всего каких-то два с половиной года назад я написал первую часть поста про прекрасный Музей автомобилей и моды в г. Малага, Испания. И вот уже готова вторая часть!

Ну, лучше же поздно, чем никогда, да ведь? Ну, вдруг вы ждёте... Да знаю, что не ждёте, но всё равно нате вам, отвлекитесь от пыльных цехов и ржавых железяк. Ну и вообще — порядок должен быть: раз есть первая часть — должна быть и вторая.





Alfa Romeo 6C 2500 1947 года — поздняя модификация 6-тицилиндровой «Альфы», появившейся ещё в 1939 году и делавшей успехи на гоночных трассах. За 12 лет, что выпускался итальянский спорткар, он неоднократно модернизировался. В первые мирные годы изрядно потрёпанному войной производству Alfa Romeo во многом помогло встать на ноги именно такое 4-хместное купе 6C 2500 Freccia d`Oro («Золотая стрела»).

А вот для французской Delahaye послевоенная модель 235 стала лебединой песней — продажи машины шли из рук вон плохо из-за дороговизны. Не помог даже рекорд, установленный на машине во время пробега Кейптаун–Алжир в 1953 году. Через год марка была продана конкурентам из Hotchkiss.

Jaguar XK120 — британский спортивный автомобиль, принесший марке Jaguar мировую славу. Элегантный спорткар, впервые вышедший в свет в 1948 году, разгонялся до 120 миль в час (отчего и получил индекс 120) и побил мировой рекорд как самый быстрый серийный автомобиль (специально подготовленная машина разогналась до 132.5 миль в час, то есть более 210 км/ч). Публика приняла новинку с восторгом, особенно после того, как XK120 начали побеждать в кольцевых гонках и ралли. В Ковентри не ожидали такого наплыва заказов на новинку и едва справлялись с ним: очередь из покупателей растянулась на два года, а сам XK120 стал неотъемлемой составляющей звёздного имиджа, в том числе и за океаном — владельцами этого спорткара стали, например, актриса Ингрид Бергман и «король Голливуда» Кларк Гейбл, а будущему чемпиону Формулы-1 и Ле-Мана Филу Хиллу XK-120 на заре карьеры помог привлечь внимание боссов Ferrari.

Сначала выпускались только родстеры, с 1951 года начали выпускать купе, а в 1953 году — ещё и кабриолет (в этом музее есть гоночный родстер и купе).

Ещё один породистый англичанин — Aston Martin DB2. Он появился в 1950-м, спустя три года после того, как бизнесмен Дэвид Браун, занимавшийся производством тракторов и сельскохозяйственной техники, купил Aston Martin и моторостроительную фирму Lagonda. Успеху DB2, как и Jaguar, способствовали хорошие результаты машины в гонках. За три года выпустили чуть больше четырёх сотен таких машин, четверть из них — с кузовом кабриолет.

В конце пятидесятых годов в приходящей себя после войны Европе начали вновь набирать популярность автомобили класса Gran Turismo. Когда-то «гранд туром», буквально — «большим путешествием», называли поездки через всю Европу в больших каретах, в которых было всё для удобства в дальней дороге. Теперь же этим словосочетанием стали обозначать скоростные и комфортные машины, как правило, с кузовом купе. Тон в этом классе задавали итальянские и британские производители, причём авто «итальянской школы» обычно выделялись футуристическим дизайном и прогрессивной конструкцией, а «британцы», как правило, были более консервативны — как в дизайне, так и в технической начинке.

Именно поэтому дебют Aston Martin DB4 на автосалоне в Лондоне 1958 года произвёл фурор: дизайн этого английского купе заказали миланскому кузовному ателье Carrozzeria Touring, и внешность его сочетала итальянскую эффектность и традиционные британские черты. Сердце этого метиса — 2.7-литровая рядная «шестёрка» мощностью 240 л.с. — разгоняло его до 220 км/ч.

Вот, кстати, и итальянское купе тех времён — согласитесь, общего в чертах DB4 и этой Ferrari 250 GT Speciale Berlinetta много. Ferrari серии 250 выпускалась с 1953 по 1964 годы в разных вариантах (в википедии перечислено 22 модели), но представленное здесь в компании платьев от Dior купе с кузовом работы Pininfarina — особая редкость: таких построили всего 4 штуки.
Porsche 356 Speedster — представитель первого серийного семейства этой немецкой марки. Создал его Фердинанд «Ферри» Порше, сын основателя компании. Конструкция была унаследована у Volkswagen Käfer («Жука», знаменитого детища Фердинанда Порше-старшего). Машина имела расположенный сзади четырёхцилиндровый оппозитный мотор с воздушным охлаждением и была очень во многом унифицирована с «Жуком». Конструкцию постоянно дорабатывали и улучшали, и Porsche 356 продержался в производстве с 1948 по 1965, обретя популярность по обе стороны Атлантики.

Изначально на выбор предлагались кузова купе и кабриолет, а в 1954 году с подачи Макса Хоффмана, менеджера по продажам Porsche в США, появился вариант Speedster — версия кабриолета с сокращённой комплектацией и упрощённым тентом. Именно Speedster и представлен в музее Малаги.

Коммерческому чутью всё того же Макса Хоффмана обязан своим появлением другой культовый немецкий автомобиль — Mercedes-Benz 300SL, знаменитое купе с дверями, распахивающимися вверх, благодаря которым оно обзавелось красивым прозвищем «крыло чайки», ставшее первым в мерседесовской линейке люксовых спорткаров SL (super leicht, «суперлёгкий»).

Изначально немцы не планировали выпускать «гражданскую» версию: чтобы вернуть себе былую автоспортивную славу, в компании создали гоночный автомобиль 300SL, который в первом же своём гоночном сезоне (в 1952 году) выиграл четыре из пяти крупных гонки, в которых принял участие: начав со второго места в знаменитой Mille Miglia, победил на немецком Нюрбургринге, в швейцарском Берне, в мексиканской гонке Carrera Panamericana и в легендарных «24 часах Ле-Мана». Тут-то пресловутый Хоффман и смекнул, что гоночные успехи можно конвертировать в коммерческую прибыль. Считается, что именно он убедил руководство Mercedes-Benz начать выпуск дорожного 300SL, заявив, что легко продаст в США до тысячи таких купе. Забегая вперёд — так и вышло, из 1400 выпущенных машин 1000 было продано именно в Америке; Штаты и по сей день остаются основным рынком сбыта для SL-класса.

Mercedes-Benz 300SL (заводской индекс модели W198) представили публике на автосалоне в Нью-Йорке в феврале 1954 года — впервые автомобиль марки дебютировал в США, а не в Старом Свете. От своего гоночного прототипа автомобиль унаследовал прочный пространственный трубчатый каркас и широкие пороги, из-за которых и появились те самые подъёмные двери. Посадка в купе, кстати, вообще была делом непростым, даже рулевую колонку пришлось делать складной. Капот, двери и крышка багажника остались алюминиевыми, остальные панели у серийной машины стали стальными. Экстерьер украсили хромированные детали, стал комфортнее салон с дорогими отделочными материалами, появилась стильная передняя панель.

Отдельного упоминания стоит силовой агрегат: 6-тицилиндровый трёхлитровый мотор располагался под углом 45 градусов и выдавал 215 л.с. (а со спортивным распредвалом — все 240) и оснащался первой в мире системой непосредственного впрыска топлива для четырёхтактных двигателей. Он разгонял купе до 265 км/ч, что делало его самым быстрым серийным автомобилем в мире.

Быстрый, красивый, технически совершенный 300SL стал одним из символов своего времени, и иметь такой автомобиль в своём гараже было очень престижно — и довольно накладно: стоил он втрое дороже вышеупомянутого Jaguar XK120. Позволить себе такую покупку мог далеко не каждый; неудивительно, что большую часть этих машин приобретали в Голливуде и Беверли Хиллз.

Этот жёлтый кабриолет — вообще отдельная история, и говорить про него можно почти бесконечно. Это открытая версия Citroën DS, ставшего настоящей сенсацией Парижского автосалона 1955 года. DS был прекрасен всем: и невероятным футуристическим дизайном от Фламинио Бертони (его часто путают с другим итальянским мастером автомобильного дизайна Нуччио Бертоне), в котором каждая деталь была тщательно продумана и сама по себе была произведением, и стильным комфортабельным салоном с односпицевым рулем, в который пассажиры попадали через безрамочные двери, и фантастической технической начинкой: в единую гидросистему были объединены гидропривод коробки передач, гидроусилитель рулевого управления, гидравлическая тормозная система и гидропневматическая подвеска, которая позволяла регулировать клиренс автомобиля в пределах 65–250 мм. Эта подвеска спасла жизнь де Голлю, во время покушения позволив водителю генерала вывести его Citroën из-под обстрела даже несмотря на пробитые шины.

DS получил прозвище «богиня» («deesse» по-французски) и был (да и сейчас остаётся) настоящим объектом культа. Он был официальным автомобилем кинофестиваля в Каннах, его купила (и рекламировала) актриса Джина Лоллобриджида, на престижном Миланском триеннале 1957 года инсталляция с взлетающим вертикально, как ракета, Сitгоёn DS без колёс получила Гран-При. В 1999 году DS занял третье место на конкурсе «Автомобиль века». Заметный след авангардный автомобиль оставил и в кино: был летающей машиной кинозлодея в фильме «Фантомас разбушевался», а во второй части «Назад в будущее» играл роль такси 2015 года! Причём тоже летающим.

При всём этом Сitгоёn DS был обычным и довольно распространенным автомобилем, привычной, но примечательной деталью французских городских пейзажей: за 20 лет производства выпустили почти полтора миллиона таких машин в разных модификациях, среди которых были и седаны, и универсалы, и фургоны, и «скорая помощь». Но вот про представленный здесь кабриолет такого не скажешь: их и полутора тысяч не сделали. Занимались их производством не заводы компании, а ателье Анри Шапрона, но продавались они через дилерскую сеть Citroën, стоили втрое дороже базового седана и назывались Usine Decapotable («заводской кабриолет»). Кроме «заводского», на Chapron выпускались ограниченные партии своих кабриолетов DS с более романтическими названиями: la Croisette, le Caddy, Palm Beach. Их отличало обилие хромированных молдингов и другое оформление задней части кузова. В музее же можно увидеть именно «заводскую» версию второй серии DS, появившейся в 1963 году.

Jaguar E-type — тоже национальная автомобильная гордость, но уже британская. Продолжатель традиций линейки XK (в Америке он продавался как XK-E), E-type считается одной из самых красивых машин столетия и экспонировался на выставках, как предмет искусства. Над дизайном машины работал авиаконструктор сэр Малколм Сэйр, которому удалось совместить хорошие аэродинамические свойства и плавные, изящные формы.

Сконструировали машину на базе гоночного Jaguar D-Type, трёхкратного победителя гонки в Ле-Мане, от которого серийный E-type унаследовал лёгкий и прочный несущий кузов типа монокок и 6-цилиндровый двигатель 3.8 л (в дальнейшем появятся моторы 4.2 л и V12 5.3 л). Премьера машины состоялась в марте 1961 года на Женевском автосалоне. Грациозные купе и кабриолет произвели среди публики фурор (сам Энцо Феррари сказал, что это самый красивый в мире автомобиль), а будучи одним из самых скоростных серийных авто в мире, и при этом стоя ощутимо дешевле роскошных машин класса «гран-туризмо», обрёл мировую популярность, в том числе и у богемной публики, и стал элементом британской культуры — не зря именно на таком ездил, например, британский киношный суперагент Остин Пауэрс. E-type с доработками продержался в производстве до 1974 года; за 14 лет изготовили семьдесят две с половиной тысячи машин — для спорткара это большой тираж.




В самом центре экспозиции музея — отдельный зал, в котором представлены шесть автомобилей на альтернативной тяге: от парового двигателя до мотора, работающего на воде. Казалось бы, вода и пар — это почти одно и то же, а разница во времени появления этих технологий — века!

Первым в ряду стоит американский Stanley Steamer 1910 года с паровым двигателем мощностью 10 л.с. Первые паромобили появились ещё в 18 веке, но развитие их шло довольно медленно. Всплеск их популярности пришёлся на конец 19 – начало 20 века (после того, как научились делать паромобили, работающие не на углях или дровах, а на керосине), но к этому времени уже изобрели бензиновые двигатели внутреннего сгорания, которые стали постепенно вытеснять паровые машины. В 1900 году в США примерно половина автомобилей использовала именно паровые двигатели, а рекорд скорости — 205 км/ч, установленный в 1906 году на специально подготовленном Stanley Rocket, был недостижим для привычных нам авто с ДВС. Братья Стенли, чья фирма выпускала, по некоторым сведениям, до 1000 Steamer в год, даже запустили в Колорадо паровой автобус, который курсировал от вокзала до их гостиницы. Но прогресс бензиновых моторов, их дешевизна и изобретение электростартера нанесли паровым авто решающий удар: в 1910-х бензин уже очевидно доминировал над паром, а к 1930-м производство легковых паромобилей сошло на нет. Коммерческие паромобили продержались подольше — в 20-е годы цены на керосин и мазут были куда ниже, чем на бензин, и владельцы грузовиков и сельхозтехники предпочитали пар бензину из чисто экономических соображений, так что коммерческий паровой транспорт был в ходу ещё пару десятилетий. На некоторых фермах в США и Великобритании работающие паромашины можно было встретить в 50-е, а на английском металлургическом заводе Brown Bayley Steels паровые грузовики Sentinel использовали до 1960-х годов.

Сейчас электромобили Tesla считаются авангардом автопрома, и не углубляясь в вопрос, можно решить, что это идея относительно новая. На самом деле электродвигатель даже немного старше, чем привычный нам бензиновый мотор, и автомобили на электричестве, как и паромобили, боролись на рубеже 19–20 веков за первенство на дорогах, но к середине первого десятилетия уступили бензиновым. Впрочем, некоторые производители верили в будущее электромобилей: например, завод Milburn Wagon Company, начавший с телег, а с 1912 года поставлявший кузова для Ford Model T Delivery Wagon, начал выпускать электромобили только в 1915 году, и продолжал до 1923 года, пока завод не купила корпорация General Motors. В линейке Milburn было несколько достаточно элегантных для того периода моделей с кузовами купе, брогэм, седан, родстер и лимузин; всего выпустили около 4000 машин. Milburn использовался секретной службой Белого дома и был даже у тогдашнего президента США Томаса Вудро Вильсона. Конечно, ни в какое сравнение с нынешними этот электромобиль не идёт: представленный здесь Milburn Light Electric Model 22 Brougham 1916 года больше похож на карету, чем на автомобиль, запас хода — километров 100, зарядка долгая, и даже управляется он двумя рычагами, а не рулём.

Сейчас электромобили начинают свое второе пришествие на автомобильный рынок и возможно, возьмут реванш у двигателей внутреннего сгорания. Не исключено, что лет через 30–40 какой-нибудь ребёнок искренне удивится, увидев Milburn Light Electric в зале с альтернативными видами моторов: а какой же он ещё может быть, если не электрический?

С этим занятным экспонатом есть некоторая путаница… В табличке, прилагаемой к оригинальному красному автомобилю с авиационным пропеллером, больше похожему на бескрылый аэроплан, указано, что это творение Марселя Лейя под названием Helicron 2, датированное 1932 годом. Чудаковатый конструктор Лейя действительно строил подобные наземные аэропланы с кузовом-фюзеляжем, и их даже можно было купить. Но он бросил это занятие ещё в 1920-е годы, переключившись на не менее экстравагантные летательные аппараты. А здесь, вероятно, мы видим один из двух автомобилей марки Helicron, сохранившихся в мире — первый находится в автомузее в Нэшвилле, США, и про него есть хоть какие-то крупицы информации. Про эту же машину неизвестно вообще ничего, возможно, это и вовсе «реплика».


Про жёлтый приземистый трёхколёсный агрегат, силуэтом немного напоминающий ящерку, вроде бы сразу сообщается, что это копия. Копия автомобиля автомобиля на солнечных батареях SolarWorld No.1, разработанного в Университете прикладных наук немецкого города Бохум. Электромотор максимальной мощностью 4,2 кВт способен разогнать лёгкий (всего 230 кг) автомобиль до 120 км/ч. В 2007 и 2009 годах SolarWorld No.1 был боевым автомобилем университетской команды в ралли «солнцемобилей» World Solar Challenge, которое раз в два года проходит в Австралии. В 2007-м году немцы получили специальный приз за лучший дизайн, а дистанцию самого ралли (а это 3000 км через весь австралийский континент) SolarWorld No.1 преодолел за 41 час 9 минут со средней скоростью 73 км/ч и занял четвёртое место в классе Challenge.


Дизайн этого прототипа неизвестного происхождения с двигателем, работающем на сжатом воздухе, навеян «Звёздными войнами» — а рядом с ним вместо манекена в модном костюме дежурит штурмовик Империи. История развития пневмодвигателей отдалённо напоминает историю двигателей на электричестве: изобретены во второй половине 19 века, на рубеже веков имели практическое применение, а потом развитие двигателей внутреннего сгорания откинуло их на обочину истории, и только через сто лет, когда человечество задумалось об экологии и конечности запасов углеводородов, конструкторы вновь обратили внимание на их возможности. И крупные автоконцерны, и независимые компании, и одиночки-изобретатели время от времени презентуют новые проекты таких машин, но до даже до мелкосерийного производства ещё далеко, уж слишком много проблем пока остаются не решенными: против экологичности (выхлопа-то нет, точнее — это просто воздух) и дешевизны играют низкий КПД, необходимость внешнего теплообменника (ведь, как известно, при расширении газ сильно охлаждается) и эксплуатационная специфика, вроде необходимости дегидратации сжимаемого воздуха — «топливо» для пневмомотора должно быть совершенно сухим…


Дальше стоит зелёная футуристическая автокаракатица (сразу и не разберёшь — где у неё конец, где начало?!) под названием Hidrogeno. Табличка рядом сообщает нам, что автомобиль работает на воде: некий «механизм» автомобиля расщепляет воду и получает при этом электричество, от которого происходит заряд батареи. Действительно, нет-нет да и появляются в мире фрики, изобретающие очередной «двигатель на воде», которому, очевидно, плевать на начала термодинамики, но в данном музейном случае, скорее всего, просто произошла досадная ошибка: например, составление этой таблички доверили какой-нибудь гуманитарной музейной бабушке, и она, не особо вдавшись в тему, просто перепутала водород с водой. В действительности же электромотор Hidrogeno «питается» от водородных топливных элементов, и принцип действия его диаметрально противоположен: в электрохимическом генераторе из водорода и забортного кислорода синтезируется вода, а вырабатываемая при этом электроэнергия питает батарею и электродвигатель. Вибрации нет, шума от мотора нет, вместо выхлопа — вода! Экология!

Такая схема считается одной из перспективных для автомобилестроения наряду с электрическими автомобилями. Ведущие производители начали экспериментировать с такими двигателями ещё в 1990-е годы. Главные апологеты водородных двигателей — японцы: Toyota, например, уже c 2016 продаёт первый в мире серийный автомобиль на водороде — Mirai, подразделение компании в США вовсю испытывает водородный дальнобойный грузовик, в Японии уже появились маршрутные «водоробусы», а вместе с космическим агентством Jaxa и вовсе разрабатывается транспорт для работы в будущих экспедициях на Луну! Словом, транспорт будущего, и стоящее рядом с Hidrogeno платье авангардного японского модельера Иссей Мияке здесь очень к месту.






Некоторые машины в этом музее используются не как технический объект, но как элемент дизайна: например, Rosengart Supertrаction 1937 года — центральный элемент экологической инсталляции «Надежда» — она соседствует с «зелёными» концепт-карами, а в самом конце экспозиции призывает помнить о многочисленных жертвах автокатастроф схлопнутый «в лепёшку» Morris Minor Series III 1956 года.



Даже отдельные агрегаты можно превратить в арт-объекты. Например, двигатели:








Последний музейный зал посвящён особому американскому пласту автомобильной культуры — хот-родам. Явление хот-роддинга зародилось в солнечной Калифорнии ещё в начале 20 века, с появлением серийных машин Ford, и изначально представляло собой нелегальные гонки: молодёжь покупала доступные автомобили, облегчала их, убирая такие излишества, как капот и крылья, форсировала моторы и носилась наперегонки по улицам, шоссе и высохшим соляным озёрам, вызывая недовольство обывателей. Расцвета движение достигло в послевоенные годы; стали появляться правила, клубы и ассоциации гонщиков, начал издаваться тут же ставший культовым Hot Rod Magazine, а самостоятельно доработанные автомобили иногда могли задать шороху в профессиональных гонках вроде уже упоминавшейся Carrera Panamericana. В 1960-е стали распространяться стрит-роды — доработанные схожим образом автомобили, но предназначенные не сугубо для коротких гонок, а больше для дорог общего пользования, с упором на комфорт и броскую внешность с обилием хрома, яркой раскраской и аэрографией. Здесь же представлены дизайнерские, «огламуренные» хот- и стрит-роды, украшенные черепами и кристаллами Swarovski, как например, этот классический для хот-роддинга Ford A 1929 года в языках пламени а-ля Майк Лавалли (американский король аэрографии):

Блестящий (в прямом смысле слова) Ford V8 1934 года, соседствующий с вечерним платьем от Galliano:

А дизайн этого Matford (это Ford французской сборки середины 1930-х годов) под названием «Провидец» навеян научно-фантастическими романами Жюля Верна и в чём-то перекликается, пожалуй, с эстетикой стим-панка.




Напоследок немного отвлечёмся от техники (всё-таки музей не только автомобилей, но и моды) и бросим взгляд на «модные» экспонаты. Вот, к примеру платье середины 20 века с принтом «Банки супа Кэмпбелл’c» родоначальника поп-арта Энди Уорхола и дресс-скульптура «Большой взрыв» от Eva Soto, символизирующая влияние, оказываемое звёздами шоу-бизнеса на современное общество (в аннотации упоминаются Майкл Джексон, Мадонна, The Rolling Stones, «ставшие бессмертными персонами, как стали бессмертными некоторые культовые автомобили»).


А вот — два трона: на одном восседает обезьяна в каракулевой накидке с воротником из обезьяньего же меха; композиция называется «Убиение невинных» и призывает задуматься о бездумном уничтожении редких животных ради их меха. На втором — «мёртвая королева» Инеш де Кастро, жертва средневековых политических интриг. Вкратце её история такова: португальский престолонаследник Педро I полюбил знатную кастильскую даму Инеш, и та ответила ему взаимностью. Отец Педро, португальский король Афонсу IV, этот роман совершенно не одобрял, и отослав сына в военный поход, приказал убить Инеш. Педро, узнав об этом, поднял мятеж, а после смерти отца, взойдя на престол, приказал извлечь тело возлюбленной из склепа, усадил на трон и короновал. Потом, правда, Инеш всё же похоронили в королевской усыпальнице. Что же именно символизирует здесь эта инсталляция — мне неизвестно…